Note al libro di Demon-Cipson “La guerra di Ponza” (2008)

di Franco Bonazzi

Gli autori: Marco De Montis (Mark Demon) e Ramon Cipressi (Ray Cipson) sono entrambi ingegneri aeronautici di Genova. Cipressi sarebbe noto per le sue creazioni grafiche, mentre De Montis scrive per varie riviste specializzate (Aerei, Tuttoaerei e RID- Rivista Italiana Difesa).

Ovviamente, parlano bene del libro la Bonfietti, Purgatori, Vadacchino ed il giornalista Nico Sgarlato.

Come specificato nelle “istruzioni per la lettura” (p. 9), il libro è diviso in tre parti: un Prologo e un Epilogo di pura fantasia, mentre il corpo centrale di 217 pagine, il cosiddetto Mosaico, dovrebbe rappresentare “una vera e propria ricostruzione tecnico-storica” degli eventi e, quindi, la verità su quanto è accaduto, essendo basato fedelmente su quanto riportato nella corposa Ordinanza-Sentenza del Giudice Istruttore Priore.  Dalla bibliografia risulta anche che, oltre a tale fonte, gli autori abbiano attinto ad alcuni libri notoriamente di parte (autori Purgatori, Bonfietti, Del Giudice, Casarosa), nonché ad opere teatrali e cinematografiche, la cui attendibilità dal punto di vista tecnico è alquanto dubbia.  Purtroppo, a meno che ciò non sia stato fatto di proposito, non vi è alcun riferimento, non dico ai documenti peritali della difesa, ma neppure a quelli dei collegi ufficiali del Giudice istruttore tanto meno a quanto emerso nel corso delle 273 udienze, con escussione di oltre 400 testi, nel processo di primo grado durante le quali la maggior parte delle “certezze” di Priore si sono rivelate inconsistenti ed i periti del giudice hanno sostanzialmente ritrattato affermazioni riportate nelle loro perizie.  Se il libro ha fatto riferimento solo all’impianto accusatorio viene da domandarsi che cosa ci siano stati a fare un dibattimento processuale e tre gradi di giudizio.

Sotto l’aspetto tecnico c’è da dire che gli autori mostrano un notevole impegno a riportare dettagli tecnici su modelli di aerei, navi, motori, radar, ed altri equipaggiamenti, tratti prevalentemente da riviste specializzate, e che possono dare l’impressione di grande competenza, ma che sono sostanzialmente inutili ai fini della ipotizzata trama degli eventi.  Quando invece si tratta di argomenti di carattere operativo o legati al volo si nota la carenza di conoscenze ed il ricorso a luoghi comuni se non a pura fantasia come, ad esempio, le descrizioni dei combattimenti aerei nei capitoli 28, 29 e 30.  Altrettanto può dirsi su molte questioni aerodinamiche, di meccanica del volo, e di fisica di base, come vedremo nell’esame del testo.

Di seguito sono riportate le principali osservazioni al testo con riferimento alla pagina.  In realtà, non vi è pagina che non meriti almeno un commento!

Pag. 30            Seggiolino del Mig.  È molto improbabile che sul seggiolino eiettabile del Mig-23 vengano inserite le spine di sicurezza prima di andare in volo… semmai avviene il contrario, sono inserite a terra per sicurezza e rimosse prima del volo. Sugli aerei occidentali sono collegate alla nota striscia di tela rossa con l’ancor più nota dicitura “Remove before flight”.

Pag. 39            Aereo AWACS.  In Corte d’Assise è stata ampiamente esaminata la presunta presenza di un aereo AWACS ed è emerso che la traccia LG521 attribuita dai periti Dalle Mese, Donali, Tiberio ad un aereo AWACS aveva invece tutte le caratteristiche di un aereo da collegamento che volava in aerovia G-7, a bassa quota e bassa velocità, diretto a Treviso, mentre non possedeva quelle tipiche di un AWACS in operazione. Infatti, dal percorso dell’aereo desunto dai plot di Poggio Ballone si nota che compare a circa 85 km ad Est di Genova, percorre una rotta in direzione Est, sull’aerovia G7 Genova–Bologna, fino all’altezza di Bologna per portarsi con rotta Nord sull’aerovia A12 Bologna–Ferrara–Vicenza fino al parallelo di Venezia, indi vira a destra per assumere una rotta di circa 050° fino in prossimità degli aeroporti di Treviso (S. Angelo o Istrana), ma non Aviano, come è stato scritto, che dista ulteriori 50 km. A circa 20 km da Treviso la traccia scompare alle 18:51:19, circa 32 minuti dopo la sua comparsa, e ciò è plausibile con un abbassamento di quota per atterrare su uno dei due aeroporti di Treviso. Il percorso risulta assolutamente regolare e non vi è alcuna presenza di orbite né di “volo stazionario“, tanto meno sull’Appennino Tosco-Emiliano che non è per nulla interessato. La velocità di 200 nodi a 11.000 piedi, che corrisponde a circa 160 nodi “indicati”, è propria degli aerei da aviazione generale e collegamento con motore a pistoni come all’epoca poteva essere il Piaggio P-166 dell’Aeronautica Militare.  Durante il processo, nelle udienze del 25 e 26 marzo 2003, a domande specifiche, i periti hanno affermato di non essere esperti di aerei militari e di non conoscere le modalità operative di un Awacs (all’epoca Boeing 707 / E-3A, opera a 30.000 ft, 360 kts), e che… non avevano veramente inteso dire che si trattasse di un Awacs!  Ciò dovrebbe definitivamente chiudere la questione dell’AWACS come una semplice ipotesi fatta gradualmente “lievitare” a verità provata.

Pag. 43            Mig-23 ed F-111 in scia ad aerei di linea.  È noto che i trasferimenti di aerei da combattimento libici tra la Libia e la Jugoslavia e viceversa erano effettuati in spazio aereo internazionale, lambendo lo spazio italiano solo sullo stretto di Otranto tra noi e l’Albania, indi sorvolando il territorio jugoslavo.  L’ultima cosa che l’aeronautica libica avrebbe considerato sarebbe stata quella di far percorrere ai propri aerei quasi 1500 km sul territorio italiano.  Poco preparati, sì, scemi, no.  Per quanto riguarda gli F-111 americani, se fosse vero che volessero utilizzare l’inusuale tecnica di nascondersi (e per quale motivo?) ai radar italiani volando in prossimità di un aereo di grosse dimensioni, avrebbero potuto tranquillamente farlo fin dalla base di partenza usando propri aerei da trasporto con regolari piani di volo e senza dover fare acrobatici inserimenti.  Se tutto questo può essere accettabile (?) per una finzione romanzesca, certo non lo è più quando si ha la pretesa di una ricostruzione veritiera e storica.

Pag. 44            Motore del Mig-23.  Gli autori, quali ingegneri aeronautici, dovrebbero sapere che la variazione di spinta di un reattore è legata a quella della densità dell’aria, per cui a 1000 m di quota non si può certo scrivere che “l’aria rarefatta e turbolenta diminuiva la spinta del motore e peggiorava il comportamento dell’aereo, rendendolo pigro e poco incline ai cambiamenti d’assetto”.  La diminuzione di spinta è meno di 8% e un aereo come il Mig-23… non se ne accorge nemmeno.  Chissà allora come avrebbe potuto salire “a candela” fino a 9000 m per mettersi in scia al DC-9, come gli autori scriveranno a pag. 47!

Pag. 47            F-104 e IFF.  Gli autori non conoscono il funzionamento dell’IFF/SIF e confondono il Modo 1 su cui comparve per una sola battuta il codice 73 ed opera su frequenza standard, con il Modo 2 il cui codice viene impostato a terra prima della missione.  In dibattimento furono date spiegazioni sul codice 73.

Pag. 49-51       CRAM di Grosseto.  Non risulta in alcun atto che il CRAM di Grosseto abbia contattato né l’AWACS, peraltro inesistente, né il DC-9 Itavia.  Non corrisponde alla realtà neppure che sia stata fatta decollare una coppia di F-104 per intercettare la traccia sospetta.

Pag. 52            Inserimento in scia all’aereo di linea.  “Ezz Edden … scrutava ansioso l’orizzonte ed il cielo davanti a sé e finalmente, illuminato dal sole al tramonto, lo vide, scintillante nel cielo e con una scia appena accennata”. È semplicemente improponibile la tesi che un pilota possa anche solo pensare di identificare da bassa quota uno dei tanti aerei che transitano, 9 km più in alto, in un corridoio super trafficato e senza alcun coordinamento precedente, salvo l’orario ufficiale delle linee aeree.  Anche la fantasia deve avere un limite.

Pag. 56            Scramble di F-104.  Non risulta che ci sia stato in quelle ore alcun decollo di F-104 italiani per intercettare aerei sospetti.  Gli unici F-104 in volo quella sera erano quello di Bergamini-Moretti per una navigazione a Villafranca e ritorno, e la coppia di aerei con Naldini-Nutarelli e Giannelli per operare nella zona Delta. L’ora di decollo di questi aerei era di almeno mezz’ora antecedente il decollo del DC-9 da Bologna. Inoltre, Naldini e Nutarelli non c’entravano e l’F-104 che aveva incrociato il DC-9 era quello di Bergamini.

Pag. 58-62       Situazione delirante… da romanzo d’appendice!

Pag. 79            La divisa del SISMI.  Da quando in qua esistono le divise “scure” degli ufficiali del SISMI con tanto di “mostrine gialle e blu con la fiaccola”?

Pag. 83            Il vento non era settentrionale bensì occidentale con un’intensità di 100 nodi.

Pag. 85-87       In scia al DC-9.  Quando mai si vola in prossimità di un altro aereo utilizzando l’autopilota, per quanto “precisa ed asettica” sia la sua guida!  Il resto della descrizione è semplicemente patetico e dimostra l’assoluta incompetenza degli autori in materia di volo.

Pag. 91-96       A bordo della Saratoga.  Tutta la descrizione degli eventi è surreale e pasticciata, per non parlare dell’ordine del comandante della 6a Flotta di assumere “formazione da combattimento” a navi alla fonda e di un incrociatore che “sotto la spinta di 85.000 cavalli” lotta contro “onde impetuose di un mare forza 5”… il tutto nella baia di Napoli!  Per favore…!

Pag. 109          Centro controllo radar Ciampino.  L’affermazione che “i dati relativi al radar primario indicavano, senza ombra di dubbio, la presenza di più velivoli…” è falsa dato che Roma controllava il DC-9 con il radar secondario e le ipotizzate tracce primarie in prossimità della zona dell’incidente sono emerse solamente dal successivo esame delle registrazioni del solo radar Marconi – mentre il radar Selenia, più moderno del Marconi, non ha rilevato nulla – tracce plausibilmente riferibili ai rottami del DC-9 in caduta.  Vale qui ricordare che il collegio costituito dai periti Dalle Mese, Donali, Tiberio, a conclusione della perizia depositata il 16 giugno 1997, affermava che “… in una area di circa 50-60 miglia intorno al luogo dell’incidente sia i sistemi radar della Difesa aerea che quelli civili non evidenziano tracce di altri aerei significativi per l’incidente.”  A difesa dei due autori occorre dire che Priore non tiene inspiegabilmente conto di queste significative conclusioni nelle quasi 300 pagine della sua Ordinanza-Sentenza che egli dedica alla perizia Dalle Mese, Donali, Tiberio e non cita mai tali importanti considerazioni.  L’avrebbero però scoperto se avessero approfondito la ricerca della verità anche negli altri atti processuali.

Pag. 110-122    Combattimento aereo.  Anche la descrizione del combattimento aereo tra gli F-5 ed il Mig denota la incompetenza degli autori in materia.

Pag.125-131     La collisione.  Viene descritta la collisione tra un F-5 e il DC-9 ignorando che una collisione è stata categoricamente esclusa in tutte le perizie e che neppure Priore la colloca tra le ipotesi sostenibili.  Infatti, Priore, oltre all’esplosione interna che non esclude, ipotizza e caldeggia la famosa “quasi collisione” teorizzata dal Prof. Casarosa.  Secondo questa ipotesi il passaggio ravvicinato al DC-9 senza contatto fisico da parte di un aereo sconosciuto avrebbe provocato sollecitazioni aerodinamiche tali da destrutturare in volo il DC-9.  L’evidenza categorica che non vi è stata alcuna collisione è fornita dal fatto che tutti i materiali recuperati dal fondo del Tirreno, salvo un serbatoio subalare di cui parleremo in seguito, appartenevano al DC-9 consentendone una ricostruzione al 94%.  Nessuna parte apparteneva ad un F-5 né ad alcun altro aereo, né vi sono tracce di danni che possano essere riconducibili ad una collisione con un aereo.

Anche la dinamica della destrutturazione del DC-9 è frutto di fantasia con la pretesa di una valenza scientifica per il riferimento ad alcuni elementi d’indagine ricavati dalla perizia ufficiale.  I periti del collegio Misiti (del G.I.) avevano infatti provveduto ad una ricostruzione scientifica e meticolosa delle dinamiche sia della destrutturazione in volo, sia dell’impatto con la superficie del mare pervenendo a risultati estremamente chiari che si discostano sostanzialmente da quelli ipotizzati dagli autori.

Pag. 135           Il Dio di Edden.  Fa ridere che ogni qualvolta gli autori mettono in bocca al pilota libico, ovviamente musulmano, la parola “Dio” sentano il bisogno di specificare a piè di pagina… “inteso come il Dio della religione cui apparteneva Edden”.  Il Dio è uno, anche se gli islamici lo chiamano Allah.

Pag. 135          Aeroporto di San Pancrazio.  Gli autori pongono il piccolo aeroporto di fortuna di San Pancrazio in prossimità di Catanzaro – quindi vicino al luogo di caduta del Mig-23 il 18 luglio 1980 – ignorando che si trova invece almeno 150 km a Nord-Est, vicino a Lecce.

Pag. 136          Il testamento di Edden.  Non posso crederci!  Un pilota che, su un aereo seriamente danneggiato, si mette a scrivere il “proprio testamento o dichiarazione di perdono per il suo Dio e le inconsapevoli vittime della sua azione” … questo è troppo.

Pag. 138-142    Eiezione del pilota di F-5.  Al di là dello sfoggio di dettagli tecnici sul funzionamento di un seggiolino eiettabile, gli autori non si rendono conto che una collisione come quella descritta, che avrebbe destrutturato in volo un DC-9 in 4 secondi, non avrebbe potuto lasciare l’F-5 e il suo pilota in condizioni tali da effettuare un lancio comandato.  Eccesso di fantasia.

Pag. 148-150    Sulla Saratoga.  Ci si dimentica che la Saratoga è alla fonda nel porto di Napoli ed è improbabile che abbia elicotteri SAR in stato di allerta senza aver in corso operazioni di volo.  È incerta anche la conoscenza sull’impiego operativo di elicotteri.

Pag. 152          F-104 a Grosseto.  Gli autori dovrebbero spiegare come hanno potuto due F-104 decollare alle 20:30 da Grosseto (pag. 56), salire a 31.000 piedi e rientrare alla base atterrando alle 20:37, il tutto in soli 7 minuti.

Pag. 160          Centro ATC Ciampino.  Informazione errata: il DC-9 aveva lasciato il livello 290 per 250 già alle 20:40, 24 minuti prima.  Inoltre, la questione del misterioso e ripetuto fruscio in risposta alle chiamate di Roma e di Palermo è pura fantasia e non è mai emerso nel corso dell’indagine.

Pag. 168-169    Mig-23 verso la Calabria.  Solo la fantasia e l’incompetenza possono far scrivere che un Mig-23, per di più danneggiato, possa volare con autopilota a 80m di quota, tanto meno a 50.  Si dimentica anche che il tramonto del sole per quella zona e data era avvenuto alle 20:25 per cui alle 21:20, 55’ dopo, era già calata l’oscurità.

Pag. 176-177    F-14 della US Navy.  Ma quando mai degli intercettori F-14, ma neppure altri aerei, effettuano un inseguimento di notte, nelle vallate, a 600 nodi?

Pag. 178-184    Testimonianze in Calabria.  Nel corso del processo di 1° grado era già emerso che a quell’ora l’oscurità rendeva praticamente impossibile l’avvistamento certo ad occhio nudo di aerei.  In particolare, non è credibile che un testimone abbia visto il casco giallo del pilota, che il presunto Mig voli silenziosamente mentre gli inseguitori sono rumorosissimi, ecc., per cui tali testimonianze non furono considerate attendibili.

Pag. 221          Comandi elicottero.  L’ingegnere confonde il “ciclico” con il “collettivo”.  È come se avesse scritto che uno apre il rubinetto… per far scorrere la corrente elettrica!

Pag. 231-232    A SHAPE.  Dall’indagine di Priore non risulta alcun coinvolgimento di personale di SHAPE, tanto meno militari italiani, che avessero rilevato, la notte dell’incidente, alcunché di anomalo nell’area interessata dal DC-9.  Nuovamente, quanto scritto è frutto di fantasia.

Pag. 242          Serbatoi ausiliari.  Secondo gli autori un “relitto di circa 6 metri, longilineo di colore bianco con estremità triangolare rossa, semisommerso” avvistato dalla nave Carducci sarebbe il serbatoio ausiliario di un F-5, ignorando che la lunghezza di tali serbatoi è di circa 3 m.  Il secondo serbatoio sarebbe invece quello recuperato in fondo al mare e depositato nell’hangar di Pratica di mare.  Su questo serbatoio occorre precisare che era di modello Aero 1D da 300 galloni, costruito nel periodo di tempo tra il 1950 ed il 1963 ed utilizzato con i velivoli navali subsonici A-4 Skyhawk, A-6 Intruder ed A-7 Corsair.  Non era, quindi, compatibile con le caratteristiche supersoniche dell’F-5E.  inoltre, da un esame dei reperti si notavano corrosioni che sembravano provare una permanenza in mare più a lungo del relitto del DC-9.

Pag. 242          Il pilota libico.  È molto grave l’affermazione che “fu lasciato per circa 20 giorni a farsi divorare dai vermi affinché si potesse dichiarare che la sua caduta risalisse al 18 luglio, anziché il giugno precedente, in modo da non collegarlo alla caduta del DC-9”.  Gli autori ignorano due fatti. Il primo, che l’ipotesi di post-datazione della caduta del Mig emerse da dichiarazioni rese dai medici legali Rondanelli e Zurlo a Priore nel 1988, 8 anni dopo, dichiarando di aver presentato una fantomatica memoria aggiuntiva il giorno seguente al deposito della loro perizia necrologica e in cui avrebbero datato la morte del pilota una decina di giorni prima del 18 luglio.  Non fu mai trovata tale memoria aggiuntiva, né fu provato che sia mai stata depositata presso la Procura di Crotone, tanto che il Tribunale di Crotone che aveva aperto un’inchiesta sulla “sparizione” concluse che detti periti non avevano mai consegnato la memoria aggiuntiva.  La sentenza è del 6 marzo 1989.

Il secondo fatto, tutt’altro che irrilevante, è il riconoscimento da parte del Pubblico Ministero che la caduta del Mig-23 matricola 6950 avvenne effettivamente il 18 luglio 1980 e non il 27 giugno, come i sostenitori della battaglia aerea volevano accreditare.

Pag. 243          I rottami del Mig.  Anche qui le cose stanno differentemente da come gli autori prospettano nel libro.  Innanzitutto, i resti del caccia libico non furono messi accanto a quelli del DC-9 il cui recupero fu iniziato 9 anni dopo gli incidenti.  Circa la restituzione del relitto del Mig ai libici, cui avevano diritto in base alle norme internazionali in tempo di pace, va precisato che esso era sottoposto a sequestro giudiziario per il solo fatto di essere caduto in Italia.  La restituzione alla Libia fu quindi autorizzata dall’Autorità giudiziaria ed avvenne non frettolosamente, ma comunque prima che venisse allestito, nell’ottobre 1990, l’hangar di Pratica di Mare per la ricostruzione del DC-9.  Alcuni rottami del Mig, che non erano stati a suo tempo restituiti per approfondimenti di indagine, furono effettivamente depositati in tale hangar assieme a quelli del DC-9 per il semplice motivo che, nel frattempo, aveva preso corpo l’ipotesi del coinvolgimento di un aereo libico nella caduta del DC-9 e che quel Mig avrebbe potuto essere caduto tre settimane prima del 18 luglio, in concomitanza con la caduta del DC-9.  Circa la presenza del serbatoio, questo fu recuperato dal fondo del mare durante le azioni di recupero del DC-9, ma fu anche ben presto chiarito dai periti del giudice che si trattava di un serbatoio per aerei navali A-4, A-6, A-7, non compatibile con aerei F-5.  Se gli autori avessero approfondito meglio le vicende non avrebbero avuto motivo di stupirsi.  Tutto il resto sono illazioni.

Pag. 264           Il metodo adottato.  Il metodo che gli autori affermano di aver adottato, quello di portare il lettore “all’interno dei sistemi tecnologici… affinché abbia la possibilità di immedesimarsi maggiormente nel pathos del momento” può essere sicuramente efficace purché le descrizioni siano corrette e, soprattutto, vere, altrimenti si porta il lettore a credere che siano reali degli eventi immaginari non provati.

Pag. 313-346    L’ordinanza di Priore.  Gli autori riportano in queste pagine, a supporto del proprio “romanzo storico”, una serie di estratti dell’Ordinanza-Sentenza del Giudice Istruttore Priore che loro erroneamente definiscono “atti processuali”.  Ignorano, infatti, che le numerose tesi presentate da Priore come prove a carico crollarono miseramente nel corso del dibattimento processuale.  In moltissimi casi, in particolare per le perizie radaristiche, furono gli stessi periti del giudice a dichiarare che in realtà “non intendevano dire ciò che scrissero… o ciò che il G.I. aveva interpretato”.  In altri casi, fu la difesa a smantellare tesi d’accusa, come quella della quasi collisione, dimostrando che alcuni periti avevano commesso errori macroscopici nei loro calcoli.  È doveroso riportare quanto il prof. Santini, coordinatore scientifico del Collegio Peritale, disse in Tribunale il 9 maggio 2003 in risposta ad una osservazione della difesa sul fatto che avrebbero dovuto verificare i calcoli più diligentemente: “…sì, ci sono stati errori… ma non è che [i calcoli] non li abbiamo verificati diligentemente, io semplicemente toglierei la parola diligentemente, non li abbiamo verificati per niente”.

Conclusioni

La fantasia è sicuramente una dote per uno scrittore, purché venga usata con intelligenza, altrimenti si cade nel ridicolo e si perde credibilità.  Nel libro vi è un uso massivo di aggettivi con eccessiva tendenza al superlativo.  Un uso puntiglioso di termini pseudo operativi… che sentono il bisogno di spiegare ogni volta a piè di pagina.

A parte lo stile che non è di mio gradimento, e fin qui è una questione di gusti, essendosi basati su quanto aveva scritto Priore e accettandolo acriticamente, non poteva venir fuori niente di serio.  Peccato che la maggior parte delle considerazioni di Priore siano state demolite in dibattimento dagli stessi periti suoi come, ad esempio, l’AWACS, i disturbi sulla rotta del DC-9, la presenza di aerei militari, ecc., per cui, venendo meno questi elementi crolla l’impalcatura di fantasia come il Mig che vola sotto il DC-9, gli F-5 che partono da Decimo, la collisione con il DC-9, ecc.. 

Nota finale: come si può pensare che una vicenda che avrebbe coinvolto centinaia, se non migliaia, di persone avrebbe potuto rimanere segreta per 28 anni, fin quando un coraggioso pilota dell’USAF, Rick “Viper” Maloney, in fin di vita in un ospedale americano, sente il bisogno di liberarsi la coscienza raccontando tutto al giornalista Andrea Tornatori-Purgatori?  A parte la finzione di questo romanzo storico, la tanto sostenuta ipotesi che il DC-9 sia caduto per un’azione bellica non si regge, oltre che per la mancanza di evidenze certe, soprattutto per il fatto che nessuno in tanti anni abbia rivelato eventi talmente gravi.  Possibile che tutte queste persone, la maggior parte non di grado elevato, si siano sentite così vincolate al segreto per così tanto tempo?  Sarebbe una prima mondiale!

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